L'espectacular augment dels preus en les tarifes dels bitllets de l'Associació del Transport Metropolità (ATM) ha generat un profund malestar entre els usuaris i defensors del transport públic a l'àrea metropolitana de la capital del país. Només faltaria. L'augment és, per no fer servir paraules gruixudes, abusiu i carrega de nou l'esforç sobre les classes desfavorides i sobre qui més està patint els costos de la dura situació econòmica que patim de tres anys ençà: els que, en general, ja no lligaven els gossos amb llonganisses, fent servir una expressió del president autonòmic català, Artur Mas.
Aquest informe de l'associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) en detalla força bé les claus i assenyala el discurs hipòcrita que es branda des de les administracions: si bé la retòrica oficial assegura defensar i promoure el transport públic (un dels pilars de l'estat del benestar, tal i com assenyala l'informe), la pràctica política se centra en beneficiar i incentivar l'ús del transport privat. Ara bé, per a súmmum de la hipocresia vegeu aquest vídeo en què l'actual Conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Lluís Recoder, denunciava l'augment de preus que es preveia per al 2009.
Tanmateix, el que més m'ha cridat l'atenció és una de les iniciatives proposades com a protesta per aquest encariment dels títols de transport: una vaga d'usuaris del transport públic, com a èmul de la que es va produir entre l'1 i el 8 de març de 1951, la primera de les dues “vagues del tramvia” (la segona es produí pel gener de 1957) que conegué Barcelona en aquella dècada. Un blog creat per a l'ocasió es fa ressò de les propostes per dur-la a terme i, en definitiva, és i serà l'eina de referència per a aquesta acció.
La vaga de 1951
Què van ser, però, les anomenades “vaga de tramvies”?
D'entrada, la vaga de tramvies de 1951 i la vaga general que la seguí de forma immediata, representaren les mobilitzacions més importants amb què topà el règim franquista després de la fi de la guerra civil: autèntics esclats populars de protesta que exterioritzaven el pòsit de descontentament general i frustració col·lectiva que regnava en aquella interminable postguerra.
El desembre de 1950 havien entrat en vigor les noves tarifes que aplicaria la Companyia de Tramvies de Barcelona, que significaven un increment del preu que havia estat vigent des de 1948. Aquest fet, una qüestió, en principi, puntual que podia haver generat malestar entre els usuaris per l'increment del preu, va acabar esdevenint la primera ocasió en què la població civil plantà cara al règim franquista, cansada com estava d'aquells anys desastrosos a nivell econòmic, amb restriccions energètiques constants, greus desequilibris socials i prepotència política per part d'uns governants que mai deixarien d'exercir com a vencedors de la guerra.
La protesta consistí en la negativa de la població a utilitzar el transport públic i a fer els seus desplaçaments a peu. La consigna per boicotejar el transport començà a circular ja el 8 de febrer, per mitjà de fulls volants anònims que foren copiats massivament; el 24 del mateix mes, els estudiants organitzaven una massiva apedregada de tramvies, en què resultaren trencats més de 3,000 vidres. L'1 de març començava el boicot amb un resultat espectacular: l'afluència d'usuaris es reduí en gairebé un 98%. Aquell mateix dia es produïen enfrontaments violents entre policia i piquets amb el tràgic resultat d'un nen ferit de mort. Els ànims s'encengueren més i el fet afegí més combustible a la protesta.
Les autoritats estaven desconcertades per la magnitud de la protesta popular i el dia 3 els presidents de les principals entitats econòmiques barcelonines ja demanaven un retorn a les velles tarifes, un fet que es produïa el dia 5, quan el Ministeri d'Obres Públiques aprovava el restabliment dels preus anteriors per als bitllets.
No s'ha de perdre de vista la tensió que presidia les relacions entre el governador civil de Barcelona, Edua
rdo Baeza Alegría (en ple desprestigi per les suposades relacions que mantenia amb l'aleshores cèlebre vedette Carmen del Lirio, a la imatge), i un important sector de la Falange barcelonina, i que contribuirien a enverinar la crisi, ja que el primer prendria represàlies en contra dels segons al considerar que estaven al darrera de la protesta, cosa per altra part que no era certa, tot i que els falangistes hi donaren suport. A banda d'això, un fet d'aquesta rellevància que s'havia escapat de les mans del règim, no va venir acompanyada d'una reacció acord amb la seva magnitud per part de les forces opositores (malgrat que el règim cerqués aquí els responsables). La vaga havia estat un fet espontani i d'entre els grups d'oposició “ningú va tenir la iniciativa de res, (...) però tothom, (...) es va sumar a la iniciativa ciutadana” (Fanés, 1977, p. 91). L'heterogeni grup dels opositors, entre els quals hi havia des del FNC fins a elements monàrquics joanistes, només arribaren a organitzar un comitè de vaga que començà a funcionar el dia 2 de març, l'endemà de l'inici del boicot, i es dissolgué quan aquest finalitzà, el dia 8 del mateix mes. El fet que transcorreguessin dos dies des del retorn al preu anterior del bitllet dels tramvies (0.50 pessetes, el 6 de març), fins que el nombre d'usuaris esdevingués, de nou, massiu (el dia 8), demostra la manca de vertebració de la protesta.
El que pot percebre és que aquest fet es traduí en un cert augment de l'autoestima de la població: el 6 de març es produí una reunió d'enllaços sindicals en un local de la CNS que acabà en una convocatòria de vaga pel 12 de març. Una convocatòria que naixia des d'una organització oficial del règim i que fou àmpliament seguida, però que, una vegada més, arrossegava els i les militants de les organitzacions clandestines, incapaços d'arribar a dirigir-la. Fruit d'aquests esdeveniments es va constatar, doncs, que els grups opositors al règim franquista, estaven en una situació de greu feblesa que els incapacitava a l'hora, no ja de posar en marxa protestes massives d'aquestes característiques, sinó, fins i tot, de fer-s'hi un lloc capdavanter. Així, a pesar de seva la magnitud “els fets de març [de 1951] no van representar cap capgirament social”(Fanés, 1977, p. 160), però inauguraren una nova etapa en les formes de resistència popular, que esdevenien de masses i es constatava que les instàncies oficials podien representar una via per a desenvolupar la lluita contra el règim. Es plantejaven, doncs, noves estratègies vinculades a reivindicacions més tangibles, més immediates, ja que la pretensió visible era la millora de les condicions de la vida de la població, però amb un rerefons prou clar: el qüestionament de l'ordre establert a partir de 1939.
Vegeu-ne versions més extenses i, per tant, amb més detall, a:
FABRE, Jaume: Vint anys de resistència a Catalunya (1939-1959). Edicions La Magrana, Barcelona, 1978.
FANÉS, Fèlix, La vaga de tramvies de 1951. Editorial Laia. Barcelona, 1977.
RIQUER, Borja de; CULLA, Joan B.: El franquisme i la transició democràtica (1939-1988). Edicions 62. Barcelona, 1989.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada